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Abstimmen von Weber DCOE Doppelvergasern

Anleitung zum Abstimmen von Weber DCOE Doppelvergasern. Diese Anleitung beschreibt meine Erfahrung mit dem Abstimmen dieser Vergaser.

Keine Garantie für Vollständigkeit und keine Kostenübernahme bei Schäden!


Im Vergangen Jahr hab ich meinen Motor zum Einstellen abgeben und war mit der erbrachten Leistung der Firma nicht zufrieden. Weil ich misstrauisch war und überzeugt davon war, dass man das besser machen kann. Obwohl angeblich alles total super sein sollte, habe ich mich dazu entschlossen es selbst zu probieren und zu lernen.

Hierzu war es zuerst einmal wichtig vernünftige Literatur und Werkzeug zu besitzen.

Sicher... die alten Hasen früher haben das nur nach Gehör und Kerzenbild gemacht.

Da wir aber mittlerweile moderne Geräte haben können die dann Sicherheit bringen. Das war MEIN WEG. Diesen beschreibe ich in dieser Anleitung.


Hier eine Liste der von mir gekauften Gerätschaften:

  • Weber DCOE Handbuch (gibt’s im Netz als PDF)

  • Eine vernünftige Stroboskoplampe bei der man den Wert einstellen kann!!

  • Synchronuhren aus dem Motorradzubehör

  • Einige Düsen ......mittlerweile


Detailübersicht:

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Auswahl der Vergaser:

Es gibt unzählige Weber DCOE Doppelvergaser. Hier alle zu beschreiben würde zu lange dauern und das könnte ich auch gar nicht.

Wichtig ist auf alle fälle, das man auf die Anzahl der Übergangsbohrungen achtet!

Hat der Vergaser zu viele Übergangsbohrungen dann wird er im Übergangsbetrieb und Schiebebetrieb immer zum Überfetten neigen. Das bekommt man mit dem Ändern der Leerlaufdüse gar nicht abgestimmt.

Ansonsten würde ich dazu raten Vergaser grundsätzlich zu überholen bevor man sie verbaut.

Denn man weiß ja in der Regel nichts über sie.

Auswahl der Benzinpumpe:

Als Benzinpumpe sollte man ausschließlich Pumpen verwenden die für Vergaser geeignet sind und max. 0,35bar drücken.

Diese Pumpen haben eine sehr hohe Literleistung pro Std. bei wenig Druck.

Ein Rücklauf ist hier nicht von Nöten, er ist sogar schlecht!

Dies ist sehr sehr wichtig, da bei zu hohem Druck das Schwimmernadelventil nicht schließen kann. Das Resultat ist:

Die Schwimmerkammer läuft über, der Sprit läuft aus und kann sich am Motorblock oder Krümmer entzünden. Vergaserbrand droht!


Zusätzlich ist auf die Einbaulager der Pumpe zu achten. Diese Pumpen können meistens besser drücken als Ansaugen. Deswegen ist ein Einbau in Tanknähe von Vorteil.

Anderenfalls kann der Motor oben herum zum abmagern neigen.

Feinfilter sollten immer eingebaut werden und regelmäßig gewechselt werden.


Grundeinstellung:

Diese Dinge sind nun alle abgearbeitet und alles ist verbaut und auch dicht.

Der Anlasser dreht, der Zündfunke ist da...

Am besten arbeitet man hier zu Zweit.


Die CO Einstellschrauben werden nun vorsichtig komplett hineingedreht und um 3 Umdrehungen heraus gedreht (je nach Vergasertyp gibt es andere Gewindesteigungen, es ist ca. die Mitte).


Der Gaszug wird für diese Arbeiten ausgehangen.


2x Gas geben und Motor starten.


Motor sollte nun laufen, wenn auch noch sehr sehr unruhig.

Durch verdrehen der Leerlauf und Synchronschraube sollte es schon deutlich besser werden.

Wir versuchen einen sauberen Leerlauf bei ca 1000 U/min zu erreichen und lassen den Motor warm laufen. Zündzeitpunkt ca 10° vor OT.

CO Schrauben evtl. gleichmäßig verdrehen sodass man einen Lambdawert von 0,80-0,90 erreicht. Immer mal gucken beim warmlaufen. Optimal wären 0,85 in der Phase. Genaues folgt später.

 

Synchronisieren:

Der Motor sollte nun Betriebstemperatur haben.

Ich synchronisiere mit Messuhren aus dem Motorradzubehör. Diese werden in die Bypassbohrungen nähe der CO Schrauben von den Vergasern eingeschraubt und sind bei den Messuhren dabei!

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Wir synchronisieren zuerst (sofern bei dem Vergasertyp möglich) einen Vergaser.

Ich nenne es jetzt mal Zylinder 1 und 2.

Hierzu die Röhrchen der Messuhren einschrauben und anschließen.

Seitlich an jedem der 4 Vergaser befinden sich Kunststoffabdeckungen auf einer Schraube.

Diese vorsichtig ab machen.

Durch verdrehen dieser Schrauben kann man die beiden in einem Gehäuse befindlichen Vergaser synchronisieren.

Wenn das mit dem einen Doppelvergaser geschehen ist, wiederholt man das selbe nochmal am zweiten.

Wenn dies dann auch erfolgreich abgeschlossen wurde, schraubt man die Röhrchen in die Bypassöffnungen für Zylinder 1 und 4.

Nun Synchronisieren wir beide Doppelvergaser miteinander indem wir an dem Synchronhebel wo später der Gaszug ein gehangen wird die Schraube verdrehen.

Die Vergaser sind nun Synchronisiert.


Das Ziel der Abstimmung:

Unser Ziel ist es beim Abstimmen immer das bestmögliche Gemisch bereitzustellen damit der Motor in allen Lebenslagen sein Optimum erreichen kann.

Tabelle der Lambdawerte

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Leerlaufabstimmung:


In der Literatur steht sehr viel über die Auswahl der Leerlaufdüse drin. Dies möchte ich hier nicht wiederholen oder abtippen.


Verbaut ist z.B. eine 50F8 Leerlaufdüse.

Die CO Schrauben stehen noch in der Grundeinstellung und der Lambdawert liegt aktuelle bei 0,80.

Jetzt wird jede einzelne CO Schraube nach und nach um je ¼ Umdrehung hineingedreht. (magerer) Wir geben dem Motor immer mal eine kurze zeit von ca. 30 Sekunden um drauf zu reagieren und kontrollieren auch immer wieder den Zündzeitpunkt. Je nach Steuerung würde ich 8-10° vor OT auswählen.

Wir machen das so lange, bis wir einen Lambdawert von 0,90 erreichen.

Das reicht für den Leerlauf locker aus!

 

Hier eine Übersicht der Düsengrößen und kurzer Erfahrungsbericht

Die Düsen die nebeneinander stehen unterscheiden sich nochmals in Ihrem Hauptdurchmesser zur Spritdüse hin. Dies ist aber leider nirgends aufgeführt.

Eine 45F11 ist deutlich magerer als eine 45F8! Wer hier wie ich dachte die müssen nah beieinander liegen wird deutlich merken das das absolut nicht der Fall ist.

Ich musste mir hier eine Zwischengröße herstellen.

Die 45F8 war etwas zu mager. Die 50F8 etwas zu fett. Dann bin ich auf eine 45F9 gegangen die mir aber auch nicht zu 100% gepasst hat. Dann habe ich eine 45F9 an der seitlichen Luftbohrung von 1,0mm auf 1,1mm aufgebohrt. Ergebnis: Nahezu perfekt in allen Bereichen!

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Bedüsung:

Die Vergaser wurden gebraucht gekauft und wir haben nur die Düsen die verbaut sind und müssen damit erstmals klar kommen um zu wissen in welche Richtung es geht.

Man sollte sich zu Beginn genau angucken was verbaut ist und auch genau merken was sich wie verändert wenn man das ein oder andere ändert.

Die Teile sind teils stark abhängig voneinander.

ACHTUNG! Immer nur ein Bauteil oder eine Düse ändern!

Pauschal zu sagen welche Düsen hier in den Motor rein müssen kann man einfach nicht.

Klar gibt es Anhaltspunkte wie ccm/Zylinder, angepeilte Drehzahl, Nockenwelle usw.

Aber wer sich hier auf irgendwelche Halbwahrheiten verlässt kann schnell seinen Motor auf dem gewissen haben.

Und deswegen werde ich hierzu keine Aussage treffen!


Die erste Probefahrt:

Der Leerlauf wurde eingestellt und ihr seit soweit zufrieden damit. Und denkt schon der läuft ja total super...

Gaszug ist eingestellt, verbunden und Ihr habt leuchten in den Augen

Werkzeug einpacken, Abfahrt!


  • Erstmal langsam den Motor warm fahren! Öltemperatur von 80°C abwarten

  • Ruckelt der Motor? Wenn ja immer gucken was in dem Moment das Lambdatool sagt. Ruckelt er, weil er zu fett ist oder weil er zu mager ist??

  • Was sagt das Lambdatool? Ist der Leerlauf bei ca Lambda 0,90? Wenn nein Parkplatz anfahren und fetter oder magerer stellen über die CO Schrauben (gleichmäßig!).

  • Man muss gucken das man alle Situationen mal anfährt. Sobald der Lambdawert steigt, also er magerer wird sollte man aufpassen. Unter Last ist alles über 0,90 nicht so toll.


Wir gehen mal davon aus, das der Motor schon nicht schlecht läuft. Der Leerlauf stimmt soweit, aber es fehlt noch etwas die Leistung.

Dazu müssen wir nun gucken was das Lambdatool in welcher Situation sagt.

Was passiert wenn ich plötzlich auf das Gas trete? Was passiert, wenn ich einfach nur im 5. Gang im Verkehr mit fließe bei sagen wir mal 70 km/h?

Ihr müsst hier versuchen alle Lastmomente anzufahren!

Ich fahre dazu immer die selbe Strecke. Kreisverkehre sind eine gute Erfindung!

Der Beifahrer sollte nach Möglichkeit kurze Notizen machen zu den Lambdawerten in welcher Situation.

Dann müssen dementsprechend die Düsen getauscht werden.

Jetzt muss man auf alle Fälle Düsen kaufen. Wenn man schon mal die Richtung festgelegt hat braucht man nur in eine Richtung zu kaufen. Hoffentlich...


Doch woher weiß ich welche Düse ich nun wechseln muss?


 

Düsen und Ihrer Funktion:

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Leerlaufdüse LLD:

Die Leerlaufdüse regelt die Spritzufuhr im Leerlauf! Der Sprit fließt von der Leerlaufdüse über kleine Kanäle im Inneren der Vergaser vorbei an den Übergangsbohrungen zu den CO Schrauben. Somit kann man fast jede Größe von Leerlaufdüse verwenden um einen Motor zum Laufen zu bekommen, denn im Leerlauf wird die Spritmenge mit den Schrauben eingestellt.

Aber Vorsicht!

Die Leerlaufdüse ist auch für das Übergangssystem zuständig!

Sobald die Drosselklappen leicht geöffnet werden, bekommt der Motor den Sprit von den Übergangsbohrungen zugeteilt. Diese Spritmenge ist festgelegt durch die Auswahl der Leerlaufdüse selbst und der Anzahl an vorhandenen Übergangsbohrungen.

Und genau hier wird es eigentlich kompliziert.

Die Auswahl der Leerlaufdüse ist entscheidend für nahezu alle Lastbereiche außer Volllast (100% Drosselklappe)!! Denn sobald man die DK nur etwas bewegt, werden die Übergangsbohrungen frei gelegt und der Motor fettet an. Das kann soweit gehen, das der bei 6000 U/min und nur 5% DK der Lambdawert auf 0,65 sinkt und der Motor ständig ruckelt.

Außerdem reißt durch den vielen Sprit im Zylinder der Schmierfilm ab und der Verschleiß steigt deutlich an.

Das wollen wir nicht.

Mischrohr:

Vermischen von Luft und Sauerstoff.

Es ist wichtig für die Gemischaufbereitung. Es gibt Mischrohre die obenherum oder untenherum mehr anfetten oder abmagern.

Da kommt es stark darauf an wofür der Motor ausgelegt ist

Typischen Mischrohre sind F16, F11 und F9! Es gibt aber zahlreiche.

In dem Weber Handbuch sind zahlreiche aufgeführt mit ihren Einsatzgebieten.

Hab davon einiges ausprobiert und bin am Ende immer wieder bei meinem F11er geblieben.

Hauptdüse HD:

Die Hauptdüse ist vom Teillastbereich bis Volllast aktiv.

Sobald ausreichend Unterdruck im Ansaugtrakt vorhanden ist wird sie aktiv.

Sie ist in Abhängigkeit mit der Luftkorekturdüse.

Ist die Hauptdüse jedoch zu klein bekommt man einfach nicht fetter obenherum durch wechseln der Luftkorrekturdüse.

Luftkorrekturdüse LKD:

Die Luftkorrekturdüse steht in Abhängigkeit zur HD.

Durch Sie tritt Bremsluft in das Mischrohr ein und regelt somit das Spritniveau im Mischrohr.

ACHTUNG! Je kleiner die LKD desto Fetter wird der Motor oben herum!

Die Luftkorrekturdüse ist mehr für den hohen Drehzahlbereich zuständig.

Wenn man also bis 4000 U/min noch zufrieden ist, später wird er zu mager, dann könnte eine um 10 kleinere LKD Abhilfe schaffen!


Ergänzend kann man sagen, das eine um 5 größere HD das selbe obenherum bewirkt wie eine um 10 kleiner LKD! Hier muss man den Teillastbereich und die hohen drehzahlen im Auge behalten. Evtl. muss man im Teillast auch etwas fetter sein damit man oben raus nicht zu mager wird.


Beschleunigerpumpe Düse BPD:

Die BPD ist zuständig für das schlagartige beschleunigen.

Wenn schlagartig beschleunigt wird, ist noch nicht ausreichen Unterdruck im Vergaser vorhanden damit von der HD ausreichend Sprit kommt. Dies übernimmt das Bescheunigerpumpensystem. Man kann nicht nur die Düse selbst wechseln sondern auch die Stößel die den Zeitpunkt ihres Einsetzens bestimmten. (oft nicht nötig)

Hier wird man am Lambdatoll immer ein starkes anfetten beobachten! Das ist auch ok so!!

Es sollte aber dann wieder fallen und der Motor darf nicht mit dem schlagartigen öffnen der Drosselklappen anfangen zu ruckeln. Gängige Größen für unsere Motoren sind 30, 35 oder sogar im Extremfall 40.


Auswahl der sonstigen Komponenten:

Wenn man wirklich das letzte aus dem Motor heraus holen möchte bei der Abstimmung, dann sind natürlich auch Komponenten wie Vorzerstäuber und Venturi zu berücksichtigen sowie die Trichterlänge, die Luftfilter oder eine Airbox!

Zu diesen Sache steht sehr viel im Praxishandbuch was ich hier nicht einfach her unterschreiben möchte.

Auch die Zündung und die Auswahl der Zündkerzen und Nockenwelle sowie Auspuffanlage ist entscheidend für die Leistung des Motors. Diese Dinge sollten möglichst vor einer Abstimmung der Vergaser alle montiert sein. Und wie und was man verbauen möchte hängt ganz stark davon ab, wo man mit dem Auto fahren möchte und wie viel Leistung man bei welcher Drehzahl erreichen möchte.

Das sind Dinge die man sich speziell für sein Vorhaben aussuchen muss.


Problemfindung:

Teillast ist zu mager:

Wenn der Motor schon beim anfahren zu mager wird, aber im Leerlauf bei 0,90 läuft,

kann man versuchen ob er durch anfetten des Leerlaufs über die CO Schrauben schon ausreichend fett wird um vernünftig anfahren zu können.

Sollte das nicht der Fall sein, dann hilft nur eine etwas fettere Leerlaufdüse!

Ruckeln beim plötzlichen beschleunigen! Lambdatool zeigt kurz Lambda 1 und dann wird er langsam wieder fetter bis 0,75:

Er wird erst wieder fetter, sobald ausreichend Unterdruck vorhanden ist.

Hier wird die BPD vermutlich zu klein sein! Wenn z.B. eine 30er Verbaut ist sollte man auf eine 35er wechseln.

Abmagern beim beschleunigen aus dem Stand heraus. Erstmal zieht er gut durch. Aber er fällt immer wieder etwas in ein Leistungsloch:

Hier kann es sein, das die HD zu klein ist. Aus dem Stand raus ist alles gut.... man merkt wie er beim starken öffnen der DK direkt los will und anfettet doch dann wieder deutlich abmagert.

Hier funktioniert alles bis zu BPD doch wenn die Hauptdüse richtig was abgeben muss kommt zu wenig. HD um 5 größer wählen.


Abmagern hohe Drehzahlen:

Wenn der Motor in den oberen Drehzahlen immer wieder abmagert, unten soweit alles ok ist, dann wird es aller Voraussichtlich nach an der LKD liegen. Diese sollte man in der Regel in 10er Schritten ändern. (alle anderen in 5er)

Wenn man bereits bei der Feinabstimmung ist dann können auch schon mal nur 5 helfen.


Entscheidend ist hier aber auch der vorhandene Spritdruck bzw. die Spritmenge!

Ich hatte es oben beim Thema Benzinpumpe schon beschrieben.

Genau hier ist der Bereich wo man solch einen Positionsfehler spürt.

(Ist mir selbst passiert)


Thema TÜV:

Macht euch da nicht so viele Sorgen. Es gibt genug Gutachten aus der damaligen Zeit, die von den Prüfern gerne immer noch angenommen werden. Auch wenn sie eigentlich keine Gültigkeit mehr haben! Auch die db Werte der alten Autos sind deutlich höher.

Klar ist aber auch das der Ermessensspielraum der Prüfer groß ist.

Und so kommt es halt das der eine K&N Filter einträgt und der andere unbedingt einen Luftfilterkasten haben will. Auch wenn das nicht viel bringt in Sachen Lautstärke!


Sinnvolle Tuningmaßnahmen an Weber DCOE oder was alles dazu gehört:

Hierzu gibt es sicher viele Meinungen bzw. auch viele Teile. Hier kann man wieder nichts pauschal sagen und vieles ist möglich:


  • verschiedene Trichterlängen: Lange Trichter = besseres Drehmoment, kurze Trichter = höhere Spitzenleistung obenherum.

  • Luftfilter: K&N Filter, Pipecross Socken, Pipercross Filter Hierzu kann man mur sagen das die guten alte K&N immer noch die beste Leistung in Sachen Motorleistung und Filterleistung haben. Socken usw. sind meiner Meinung nach Murks bzw nur etwas für die die Den Motor auf dem Weg zur Rennstrecke schützen wollen.

  • Luftsammler z.B. von Sorg oder Dbilas (Volumen zu gering....)

  • Eigenbau Airbox, denn grade im Sommer freuen sich die Weber darüber sehr!

  • Venturis (Hauptlufttrichter) Hier gibt es eine viel zahl von Durchmessern. Meistens sind in 40ern 30er original verbaut. Für einen Motor mit einer leicht schärferen Gradzahl ist das sicher auch ok. Aber wenn es mehr werden soll, muss man auch hier dran. Nockenwelle unter 300° 30er

Nockenwelle 316° 32 oder 34

Nockenwelle über 316° 34 oder größer

Dies hängt mit dem Wirkungsgrad und der Leistungsentfaltung zusammen.

  • Frei programmierbare Zündung

  • Weber Drosselklappen Poti

  • „Zauberzündverteilerverteiler“

  • Auswahl der richtigen Zündkerze in Abhängigkeit zum Motor

  • Benzinpumpe hatten wir oben schon. Auch darauf achten das die Leitungen möglichst 8mm Durchmesser haben und ein Filter im System verbaut ist

  • Dichtringe mit Schwingungsdämpfern beim Übergang zur Ansaugbrücke


Abschlusswort:

Ich hoffe ich konnte dem ein oder anderen hier damit helfen oder etwas die Angst nehmen sich für Weber DCOE Vergaser zu entscheiden.

Die Vergaser sind sehr sehr gut! Man muss sie nur Verstehen bzw. sich damit befassen!

Dank der Modernen Technik von Heute kann das meiner Meinung nach jeder Abstimmen der das will!

Sicher ist das auch nicht ganz günstig. Denn Düsen und Werkzeug läppern sich schon.

Aber man hat es dann und braucht nicht bei jeder Änderung oder jedem auftretenden Fehler zu einem „Fachmann“ zu fahren. Wer die Vergaser selber abgestimmt hat mit den oben genannten Hilfsmitteln, der findet auch einen Fehler im System.


Traut euch!


Für alle Vergaserfahrer empfehle ich einen 2L Schaum Feuerlöscher im Auto zu haben!

Der Teufel steckt im Detail. Und ein Vergaserbrand kann jeden treffen.

Schaum ist DAS Löschmittel Nr. 1 für brennende Flüssigkeiten und verursacht kaum/keinen Schaden durch Rückstände!

ACHTUNG! Feuerlöscher müssen alle 2 Jahre geprüft werden! Ist ein abgelaufener im Auto gibt es einen Punkt!


Vielen Dank!


 ©2014 Bernd Remy